Je ne sais pas qui est fautif chez Boeing, ni même si la faute est chez Boeing.
Parmi les points assurés: il
fallait que le 737 max 8 soit présenté comme une simple variation du modèle précédent, de façon à ne pas nécessiter une formation complète des pilotes et
à accélérer la certification de l'appareil par l'agence de sécurité aérienne américaine.
Or, le comportement aérodynamique de cet avion est différent ( et mauvais ) à cause du placement différent des moteurs, qui exacerbe le moment en tangage causé par ces moteurs, moment qui varie avec la poussée demandée.
Boeing a corrigé ce problème physique à l'aide d'un système, le MCAS: un capteur d'angle d'attaque, un logiciel, une action pour trimer ( actionner ~) le stabilisateur de queue et faire redescendre le nez de l'appareil quand celui-ci voudrait remonter.
Problèmes:
- ce MCAS dépend d'un unique capteur.
- Le pilote n'a pas d'indication sur son tableau de bord sur l'état actif du MCAS.
- Le MCAS se coupe quand le pilote trime et se remet en marche après: cette intermittence est parfaite pour tromper le pilote.
- Désactiver le MCAS, si l'on sait qu'il existe, que l'on sait qu'il est actif, que l'on sait comment l'arrêter, est compliqué.
- Si le MCAS n'est pas désactivé et qu'il continue à recevoir une donnée fausse du senseur, il ne s'arrête pas.
- Le MCAS a été certifié pour une variation de 0,6° puis Boeing a multiplié cette valeur par 4.
Le système est mal conçu ( capteur unique, pas de test d'arrêt si le programme part dans une boucle sans fin, pas de donnée claire affichée au pilote. )
Mais l'importance du système, son existence même, ont de plus été minimisées: parmi les simulateurs de 737 max 87, le seul qui simule ce MCAS est chez Boeing, ceux des compagnies aériennes ne l'ont pas.
La chaîne d'événements me paraît très claire.
Boeing doit réagir rapidement au succès commercial de l'Airbus NEO.
Boeing installe de nouveaux réacteurs, trop gros pour être placés sous les ailes, il les met en avant de celles-ci.
Sinon, il fallait concevoir un nouvel appareil.
La solution MCAS, même si elle avait été bien faite, a le défaut de mettre en évidence que cet avion est un nouvel avion, donc nouvelle certification et nouvelles formations: trop cher.
La solution MCAS est de toute façon implémentée parce qu'elle est nécessaire, mais on la présente comme anecdotique pour enfumer les certificateurs.
Sauf que du même coup, on enfume les pilotes.
EN particulier: un avertisseur lumineux sur le tableau de bord est vendu en option. ( Toujours la même logique, c'est nécessaire mais ça se voit, on fait comme si c'était optionnel en faisant comprendre qu'il faut l'acheter. )
Au lieu d'en faire une option, elle est vendue très cher. ( Pari: il y a des commerciaux qui n'étaient pas au courant et qui ont du penser que c'était scandaleux de vendre un truc qui revient à quelques dizaines de $ à quelques centaines de $, qu'il fallait le facturer à 100 000$. )
Ce que dit Pimono est exact.