wasabi a écrit :lescargot a écrit :
Connaissant assez bien la mécanique de base pour avoir fait moi-même l'entretient 1er niveau de mes véhicules depuis un certain temps, et connaissant très bien l'informatique et l'automatique parce-que c'est mon métier, je dois constater qu'un consommateur français de base d'il y a #25 ans, disposant d'une assez bonne culture technique, pouvait assez bien remonter l'"échelle" des compétences nécessaires pour entretenir à peu près seul une voiture d'il y a 25 ans comme un pro, ou éventuellement mieux qu'un pro (....).
Je pense que vous êtes conscient que votre volvo de cette époque là, tout comme les mercedes d'alors, bénéficiaient d'une rigueur de construction que n'avaient pas les françaises. En particulier pour tout ce qui concerne les protections anti-corrosion ou le dimensionnement des organes afin d'éviter la fatigue des matériaux. Ainsi normalement entretenues elles peuvent durer longtemps. A en croire la presse automobile, ce n'est plus le cas de ces deux marques actuellement sans même considérer les problèmes liés aux automatismes ou à l'électronique embarquée.
A mon avis Volvo Car a fait une faute stratégique à partir de #1995 en tournant le dos à leur positionnement historique qui avait fait leur succès, pour courrir vainement à la poursuite du "modèle BMW" alors que leur force, y compris au niveau marketing, était de se positionner comme une alternative à ce modèle.
Pour leur décharge, ils ne sont pas les seuls à avoir fait ce genre de faute (PSA / Talbot....). Ceci dit, ils sont apparement encore en assez bonne position technique et/ou marketing pour pouvoir faire un 180° sur ce thème s'ils le souhaitent, mais je pense que d'autres boites ont vu cette fenètre de tir, et que Volvo car, en tant que filiale de Ford puis aujourd'hui de Geely, a moins d'agilité stratégique que des constructeurs indépendants, y compris plus importants qu'eux.
wasabi a écrit :lescargot a écrit :Ce n'est absolument plus le cas avec les véhicules actuels, alors que la techno informatique et/ou automatique qui est dedans me parait en fait relativement simple sur le fond, ou en tout cas pas beaucoup plus compliquée que n'était la mécanique auto pour un "honnète homme" de #1910. Donc, de la à croire à une certaine forme de complot des industriels et autres prestataires et auteurs de règlements....
Les pièces électroniques ne sont pas d'usure et devraient donc durer la vie du véhicule. Or dans les faits ce n'est pas le cas et les constructeurs ne se pressent pas pour trouver des solutions (qui sont connues d'ailleurs) car cet état de fait les arrange bien : les véhicules économiquement irréparables, à cause de la cherté des calculateurs et capteurs déficients et que l'homme de l'art prétend devoir changer car en réalité il ne sait pas les réparer, partent à la casse et sont remplacés en bout de chaîne par des neufs.
les solutions sont connues : il suffirait d'intégrer les fonctions de diagnostic ("valise"...) dans les calculateurs embarqués, de standardiser raisonnablement les interfaces et les protocoles, y compris de haut-niveau, d'introduire un minimum de redondance dans l'électronique et de prévoir nettement plus de by-pass fonctionnel pour gérer tous les dysfonctionnements qui n'empèchent pas réelement d'utiliser le véhicule. Les avions et les les machines-outils numériques sont faits comme-çà depuis longtemps.
wasabi a écrit :Dans une dizaine d'années, si le peak oil n'a pas eu lieu, il sera intéressant de voir avec quels types de véhicules les gens, qui actuellement roulent avec des véhicules très anciens, rouleront vu qu'il n'existera plus sur le marché de l'occasion que des véhicules bourrés d'électronique des dix dernières années ou des véhicules "façon logan".
amha, il y a 2 scénarios possibles : soit ils rouleront en Logan, soit ils auront obtenu le droit, et le réseau de fournisseurs, pour rétrofiter complètement l'électronique de véhicules existants avec de l'"open source", et ils achèteront pour pas un rond des caisses de grand luxe de #15 ans d'age arrivées au bout de leur "vie économique" pour les recabler entièrement...
wasabi a écrit :Ça se trouve on roulera en véhicule électrique alimenté par une pile à combustible et on aura fait du downsizing sur la complexité et donc sur le coût de l'automobile. En effet avec un véhicule électrique à 4 moteurs dans les roues, on peut à l’extrême se passer de :
-freins et de système hydraulique de freinage
-embrayage
-volant moteur
-boîte de vitesse
-système de refroidissement à eau + radiateur + ventilateur
-admission d'air, turbo-compresseur, intercooler, collecteur d'échappement et ligne d'échappement
-système de lubrification par huile
-différentiel
-différentiel interpont
-de joints homocinétiques
-d'arbre de transmission
Et cette réduction de la complexité va se traduire par une réduction considérable du poids qui va se traduire par une réduction des efforts sur le châssis et les organes de suspension et de direction. Et donc diminuer leur taille aussi. Si en plus on rajoute les gains qui seront faits au niveau des protections thermiques et phoniques (parce que ce n'est plus une machine thermique et que les moteurs électriques sont plus silencieux)...
Qui sait ?
Perso j'ai compris qu'on saurait fabriquer aujourd'hui des hybrides série avec #200 km d'autonomie électrique pure et les specs, la durée de vie et le prix de vente d'une Volvo 245 diesel de grand luxe d'il y a #25 ans. En particulier Hydro-Quebec et TM4 on présenté depuis plusieurs années toute une techno de moteurs, de génératrices et d'inverseurs électriques qui permettent d'y arriver en mixant çà avec les dernières technologie des véhicules thermiques modernes (cellules en alliage léger, moteur thermique auxiliaire à puissance spécifique élevée....). Le point est que la Volvo 245 diesel GLE se vendait #200.000 FF en 85, avec une masse de 1400kg à vide et une puissance de 80ch, or, le constructeur qui tenterait de vendre aujoud'hui une voiture hybride-série d'1,5 t et de 80ch pour #50.000€ (compte-tenu de l'inflation...) aurait besoin de démarer tout de suite à grande ou très grande échelle pour pouvoir tenir ses coûts en bénéficiant de séries suffisament longues, et que dans ces conditions, le risque financier parait excessif, en particulier parce-que le marché peut considérer que 80ch pour 1,5t à vide serait inacceptable aujourd'hui pour un véhicule de #50k€.
Si on veut augmenter la puissance spécifique, la solution hybride-série devient beaucoup plus compliquée puisqu'il faut soit utiliser des technos ésotériques, soit basculer au moins partiellement sur des architecture hybrides parallèles.
A mon avis, les constructeurs actuels font de la résistance pour continuer à vendre leurs kleenex, mais ils ont l'air de croire à l'arrivée d'hybride série de haut de gamme dans un certain temps avec une question d'ordre tactique : savoir si ces véhicules dériveront d'hybrides-parallèles de haut de gamme relativement puissantes actuellement sur le marché ou en cours d'élaboration (Toyota, BMW...), ou bien s'ils dériveront de voiture purement électrique ou hybride-série d'entrée de gamme nettement plus anémiques (Renault-Nissan...).
: Le gars avec la Chrysler avec les pneus lisses, le catalyseur enlevé, les disques réusinés, vous pensez qu'il travaille dans quel genre de milieu pro si je vous précise qu'il avait largement les moyens d'entretenir correctement cette voiture dans laquelle il transportait ses quatre enfants ?
| 
