C'est parce que hier j'ai répondu à leur questionnaire de satisfaction vis à vis du service client, où j'y ai écris que leur formulaire de contact était à chier (sic)ddv a écrit :Je retire l'avis positif que j'ai donné concernant oui.sncf: j'ai une carte bleue qui expire fin mars (caisse d'epargne de 'Mot2Cambronne' qui ne m'a pas encore renouvelé ma carte), je paie en ligne => transaction échouée alors que nous sommes seulement le 13 mars! Un lien est fourni pour contacter le service client https://www.oui.sncf/aide/contact/email => page vide avec erreur 404 !
Je ne peux donc pas acheter de billet, ni bus, ni train
La file officielle des transports en commun en IDF
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Je viens d'entendre Besancenot sur cnews, il a dit que la SNCF était endettée depuis 1997 et exactement depuis qu'on a créé RFF et qu'on fait payer très cher des droits de péages pour utilisation des voies ferrées à la SNCF !
Il dit que le cout des avantages des cheminots c'est rien car dans le prix du billet il y a 37% qui sont consacrés aux droits de péages !!!
Je me demande quelle est la position de Guillaume Pépi sur ça... en tant que président de SNCF il aurait du mettre sur la table ce petit soucis...
Il dit que le cout des avantages des cheminots c'est rien car dans le prix du billet il y a 37% qui sont consacrés aux droits de péages !!!
Je me demande quelle est la position de Guillaume Pépi sur ça... en tant que président de SNCF il aurait du mettre sur la table ce petit soucis...
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
C'est l'inverse. RFF a environ 50 milliards d'euros, est structurellement déficitaire (je crois qu'elle a un résultat d'exploitation constamment négatif) à cause notamment des investissements sur les LGV. Les péages ont été progressivement augmenté mais ça n'a pas suffit.pimono a écrit :Je viens d'entendre Besancenot sur cnews, il a dit que la SNCF était endettée depuis 1997 et exactement depuis qu'on a créé RFF et qu'on fait payer très cher des droits de péages pour utilisation des voies ferrées à la SNCF !
Il dit que le cout des avantages des cheminots c'est rien car dans le prix du billet il y a 37% qui sont consacrés aux droits de péages !!!
Je me demande quelle est la position de Guillaume Pépi sur ça... en tant que président de SNCF il aurait du mettre sur la table ce petit soucis...
La libéralisation doit en théorie accroître les recettes liées au péages puisque il y aura plus de circulation sur les lignes. Néanmoins, l'accroissement du traffic devrait accélère l'usure des infrastructures (et en théorie à une hausse des péages) alors qu'inversement la concurrence devrait réduire le taux de profit. La quadrature du cercle (baisse des profits et hausse des péages) devrait aboutir au mieux à un cartel au pire à une entente sur les prix.
La reprise de la dette ne ferait que décaler le problème.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Quel arnaqueur celui là.pimono a écrit :Je viens d'entendre Besancenot sur cnews, il a dit que la SNCF était endettée depuis 1997 et exactement depuis qu'on a créé RFF et qu'on fait payer très cher des droits de péages pour utilisation des voies ferrées à la SNCF !
Il dit que le cout des avantages des cheminots c'est rien car dans le prix du billet il y a 37% qui sont consacrés aux droits de péages !!!
Je me demande quelle est la position de Guillaume Pépi sur ça... en tant que président de SNCF il aurait du mettre sur la table ce petit soucis...
La dette de la SNCF était monstrueuse dans les années 90 parce qu'elle avait entre autre financée les travaux des nouvelles lignes. (LGV Paris-Lyon, Paris-Tours et Paris-Lille et d'autre gros travaux)
A la création de RFF un grande partie de la dette est refilée à RFF (une partie à été planqué sous le tapis).
Pour entretenir ses voies RFF n'avait le droit d'utiliser qu'un seul mainteneur : SNCF GID.
Le prix des péages reviens pour une grande partie à SNCF GID (qui appartient à SNCF et donc pour payer des cheminots).
Si les péages on beaucoup augmenter ces dernier années c'est parce que SNCF GID a augmenté ses prix.
Grace à notre ancien président SNCF a pu réabsorber RFF. Elle à donc repris la dette qu'elle avait abandonnée en 1997 (moins le morceaux passé dans la dette de l'état).
Donc les 37% c'est le prix de la maintenance de la ligne.
Et puis c'est sur que peu de gens allait payer des droits de passage (dans le métier on parle de sillons) vu que 99% des trains sont SNCF pour cause de monopole. (C'est pas les quelques entreprise de fret autres qui vont changer la donne).
Rassures toi Pépi est au courant. La grande force de ce type c'était son réseau auprès de Sarkosy ET de Hollande.
Il aurait du sauté le 14 novembre 2015. Daesh a sauvé son poste.
La propriété privée nous a rendus si stupides et si bornés qu'un objet n'est nôtre que lorsque nous le possédons.
K. Marx [Manuscrits de 1844]
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Vous avez un train de retardoptimus maximus a écrit :C'est l'inverse. RFF a environ 50 milliards d'euros, est structurellement déficitaire (je crois qu'elle a un résultat d'exploitation constamment négatif) à cause notamment des investissements sur les LGV. Les péages ont été progressivement augmenté mais ça n'a pas suffit.pimono a écrit :Je viens d'entendre Besancenot sur cnews, il a dit que la SNCF était endettée depuis 1997 et exactement depuis qu'on a créé RFF et qu'on fait payer très cher des droits de péages pour utilisation des voies ferrées à la SNCF !
Il dit que le cout des avantages des cheminots c'est rien car dans le prix du billet il y a 37% qui sont consacrés aux droits de péages !!!
Je me demande quelle est la position de Guillaume Pépi sur ça... en tant que président de SNCF il aurait du mettre sur la table ce petit soucis...
La libéralisation doit en théorie accroître les recettes liées au péages puisque il y aura plus de circulation sur les lignes. Néanmoins, l'accroissement du traffic devrait accélère l'usure des infrastructures (et en théorie à une hausse des péages) alors qu'inversement la concurrence devrait réduire le taux de profit. La quadrature du cercle (baisse des profits et hausse des péages) devrait aboutir au mieux à un cartel au pire à une entente sur les prix.
La reprise de la dette ne ferait que décaler le problème.
RFF a été crée en 97 et supprimée en 2014...
Les péages ont été relevé pour essayer de réduire le déficit de l'infrastructure, mais ils ont eu l'effet inverse, une érosion de l'offre...c'est la course à l'échalotte, les péages augmentent, le trafic diminue alors on reaugmente les péages. Au final le dernier train coûtera 50 mds €...en attendant aucune chance que le trafic ferroviaire se développe, concurrence ou pas, sans une baisse massive de péages. Mais pour cela, il faudrait que l'état reprenne la dette de SNCF Réseau....
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Même comme ça, je ne crois pas qu'on aboutira à une baisse des prix.Ave a écrit :Vous avez un train de retardoptimus maximus a écrit :C'est l'inverse. RFF a environ 50 milliards d'euros, est structurellement déficitaire (je crois qu'elle a un résultat d'exploitation constamment négatif) à cause notamment des investissements sur les LGV. Les péages ont été progressivement augmenté mais ça n'a pas suffit.pimono a écrit :Je viens d'entendre Besancenot sur cnews, il a dit que la SNCF était endettée depuis 1997 et exactement depuis qu'on a créé RFF et qu'on fait payer très cher des droits de péages pour utilisation des voies ferrées à la SNCF !
Il dit que le cout des avantages des cheminots c'est rien car dans le prix du billet il y a 37% qui sont consacrés aux droits de péages !!!
Je me demande quelle est la position de Guillaume Pépi sur ça... en tant que président de SNCF il aurait du mettre sur la table ce petit soucis...
La libéralisation doit en théorie accroître les recettes liées au péages puisque il y aura plus de circulation sur les lignes. Néanmoins, l'accroissement du traffic devrait accélère l'usure des infrastructures (et en théorie à une hausse des péages) alors qu'inversement la concurrence devrait réduire le taux de profit. La quadrature du cercle (baisse des profits et hausse des péages) devrait aboutir au mieux à un cartel au pire à une entente sur les prix.
La reprise de la dette ne ferait que décaler le problème.
RFF a été crée en 97 et supprimée en 2014...
Les péages ont été relevé pour essayer de réduire le déficit de l'infrastructure, mais ils ont eu l'effet inverse, une érosion de l'offre...c'est la course à l'échalotte, les péages augmentent, le trafic diminue alors on reaugmente les péages. Au final le dernier train coûtera 50 mds €...en attendant aucune chance que le trafic ferroviaire se développe, concurrence ou pas, sans une baisse massive de péages. Mais pour cela, il faudrait que l'état reprenne la dette de SNCF Réseau....
Une autre solution encore plus libérale est de dépecer Sncf réseau et d'accorder des concessions pour chaque LGV ou chaque réseau régional. Ah oui, c'est ce qu'on a fait pour les autoroutes...
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Les péages représentent 40% du coût d'un train, le matériel roulant pèse dans le 35%. Pour faire baisser les prix il faut agir sur ça.optimus maximus a écrit :Même comme ça, je ne crois pas qu'on aboutira à une baisse des prix.Ave a écrit :Vous avez un train de retardoptimus maximus a écrit :C'est l'inverse. RFF a environ 50 milliards d'euros, est structurellement déficitaire (je crois qu'elle a un résultat d'exploitation constamment négatif) à cause notamment des investissements sur les LGV. Les péages ont été progressivement augmenté mais ça n'a pas suffit.pimono a écrit :Je viens d'entendre Besancenot sur cnews, il a dit que la SNCF était endettée depuis 1997 et exactement depuis qu'on a créé RFF et qu'on fait payer très cher des droits de péages pour utilisation des voies ferrées à la SNCF !
Il dit que le cout des avantages des cheminots c'est rien car dans le prix du billet il y a 37% qui sont consacrés aux droits de péages !!!
Je me demande quelle est la position de Guillaume Pépi sur ça... en tant que président de SNCF il aurait du mettre sur la table ce petit soucis...
La libéralisation doit en théorie accroître les recettes liées au péages puisque il y aura plus de circulation sur les lignes. Néanmoins, l'accroissement du traffic devrait accélère l'usure des infrastructures (et en théorie à une hausse des péages) alors qu'inversement la concurrence devrait réduire le taux de profit. La quadrature du cercle (baisse des profits et hausse des péages) devrait aboutir au mieux à un cartel au pire à une entente sur les prix.
La reprise de la dette ne ferait que décaler le problème.
RFF a été crée en 97 et supprimée en 2014...
Les péages ont été relevé pour essayer de réduire le déficit de l'infrastructure, mais ils ont eu l'effet inverse, une érosion de l'offre...c'est la course à l'échalotte, les péages augmentent, le trafic diminue alors on reaugmente les péages. Au final le dernier train coûtera 50 mds €...en attendant aucune chance que le trafic ferroviaire se développe, concurrence ou pas, sans une baisse massive de péages. Mais pour cela, il faudrait que l'état reprenne la dette de SNCF Réseau....
Une autre solution encore plus libérale est de dépecer Sncf réseau et d'accorder des concessions pour chaque LGV ou chaque réseau régional. Ah oui, c'est ce qu'on a fait pour les autoroutes...
Les opérateurs privés ne s'emmerderont pas à faire des trains sur des lignes déficitaires (sauf transport public subventionné). Or, actuellement, la pluspart des lignes le sont. A part quelques rares exceptions. Donc la concurrence se concentrera sur quelques rares lignes intéressantes et comme la SNCF perdra des parts de marché sur celles ci, elle ne pourra pas maintenir le même niveau de trafic sur les lignes non rentables car plus de prérequation. Au final, le risque est que l'offre diminue.
Quand au TER, la matériel, l'infrastructure et même le personnel sera le même (transfert vers le gagnant de l'appel d'offres). Alors quelle sera la différence ? la couleur de la casquette du contrôleur ??
Je ne vois rien pour l'instant dans cette réforme qui permette d'améliorer le service ou baisser les coûts.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Bah si : ca sera moins cher sur les lignes qui servent vraiment.
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Pas sûr.Parsifal a écrit :Bah si : ca sera moins cher sur les lignes qui servent vraiment.
On ne peut pas augmenter le nombre de trains sur les ligne rentables (Paris Lyon par ex) car déjà saturés. Quand tu est déjà à l'espacement minimale entre 2 trains, tu ne peux pas rajouter plus.
Par ailleurs, les coûts sont majoritairement fixes (matériel roulant, péages, énergie, gares....)
On partagera juste le gâteau entre plusieurs.
Au final il y aura une réduction de l'offre sur les lignes moins intéressantes sans pour autant augmenter l'offre ou à la marge (par manque de capacité) sur les lignes intéressantes. Il y aura sans doute une guerre de prix sur certains liaisons mais cela sera temporaire car pas tenable, sauf baisse importante de péages.
Fluctuat Nec Mergitur
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
bon, en gros tu es en train de nous expliquer que tout ceci ne va servir à rien si ce n'est à faire perdre de l'argent à une entreprise nationalisée tout en diminuant la qualité du service offert.
Merci les directives de l'UE et la sacro sainte concurrence !
Merci les directives de l'UE et la sacro sainte concurrence !
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
bof, je suis prêt à parier qu'il y a moyen de faire du low-cost avec des trains. Il ne faut pas oublier que le train était un excellent business de 1830 à 1936, et qu'à une époque, les revenus de la SNCF correspondaient à ses coûts moins les salaires, prestations sociales, retraites etc. de tout ses collaborateur. CAD que tous les employés de la SNCF étaient payés par les contribuables et pas réellement par la SNCF.Manfred a écrit :bon, en gros tu es en train de nous expliquer que tout ceci ne va servir à rien si ce n'est à faire perdre de l'argent à une entreprise nationalisée tout en diminuant la qualité du service offert.
Merci les directives de l'UE et la sacro sainte concurrence !
Plus, il parait qu'il y a aujourd’hui plein de matériels roulants datant d'il y a 30 ans + et encore en bon état, qui ne vaut rien parce-que personne n'en veut à l'export et que çà coûte relativement cher à déconstruire (TGVs, wagons Corail etc...). Il y a un pb particulier à cause des rails qui sont entièrement payés par les utilisateurs, contrairement aux routes, mais si la SNCF elle-même fait aussi un peu de low-cost, il y aura forcément des péages moins élevés dans ces cas.
Plus, il y a un débat aux US à propos des trains de luxe ("Pullman"...) qui existaient jusque dans les années 1950, avec des types qui pensent que le business modèle s'est cassé la figure suite à des conneries de la boite qui avait en pratique le monopole du secteur aux US ("Pullman inc"), et pas à cause de l'évolution des besoins, et qu'il y aurait moyen de relancer ce marché, y compris en Europe.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
c'est pas un arnaqueur, tout ce qu'il dit est vrai, il brille par ses interventions, c'est dommage qu'il revienne que maintenant et qu'il n'ai pas plus de poids ce petit Olivier. Ces idées seront très utiles avec le FN pour remettre la France en marche dans un avenir proche.immoglobine a écrit :Quel arnaqueur celui là.pimono a écrit :Je viens d'entendre Besancenot sur cnews,
Donc c'est quoi qu'il faut retenir ?
La faute aux péages abusifs et à l'arnaque à la privatisation façon les autoroutes, ou c'est la faute aux avantages sociaux des salariés de la SNCF ?
Je trouve que c'est très grave et minable de la part du gouvernement de communiquer dans le sens où c'est les avantages des cheminots qui mettent en péril la SNCF alors que c'est les péages ferrés le soucis principale et la privatisation totale l'objectif.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
il existe le même dilemme en aerien, les gens ne veulent pas d'avion à helice alors que le cout / passager serait moindre (sans parler du bilan co2 turbine vs. reacteur), question d'image, de prestigelescargot a écrit :Plus, il parait qu'il y a aujourd’hui plein de matériels roulants datant d'il y a 30 ans + et encore en bon état
perso je m'en foutais d'avoir les rames banlieue inox, du moment que l'horaire est respecté
sauf qu'enquete a l appuie, les voyageurs n'attendaient que les nouvelles rame de chez bombardier (fiabilite bof au debut, surtout en conditions hivernales)
par contre tu peux charger ton tel et utiliser ton pc .. dingue nan
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Super bien gaulées, places de taille normale, tu peux traverser toute la rame (pour mieux répartir tout le monde).m.enfin a écrit :les voyageurs n'attendaient que les nouvelles rame de chez bombardier
C'est de la bombe ces trucs (à part peut-être la ventilation près des fenêtres qui est vraiment balaise).
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
J’ai déjà fait un Nice Toulouse en avion à hélices après avoir raté mon vol pour Lille. C’était marrant , on devait être une trentainem.enfin a écrit :il existe le même dilemme en aerien, les gens ne veulent pas d'avion à helice alors que le cout / passager serait moindre (sans parler du bilan co2 turbine vs. reacteur), question d'image, de prestigelescargot a écrit :Plus, il parait qu'il y a aujourd’hui plein de matériels roulants datant d'il y a 30 ans + et encore en bon état
perso je m'en foutais d'avoir les rames banlieue inox, du moment que l'horaire est respecté
sauf qu'enquete a l appuie, les voyageurs n'attendaient que les nouvelles rame de chez bombardier (fiabilite bof au debut, surtout en conditions hivernales)
par contre tu peux charger ton tel et utiliser ton pc .. dingue nan
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Si je comprend que certains puissent soutenir une partie de ses combats, sur ce point Besançenot dit n’importe quoi.pimono a écrit :c'est pas un arnaqueur, tout ce qu'il dit est vrai, il brille par ses interventions, c'est dommage qu'il revienne que maintenant et qu'il n'ai pas plus de poids ce petit Olivier. Ces idées seront très utiles avec le FN pour remettre la France en marche dans un avenir proche.immoglobine a écrit :Quel arnaqueur celui là.pimono a écrit :Je viens d'entendre Besancenot sur cnews,
Donc c'est quoi qu'il faut retenir ?
La faute aux péages abusifs et à l'arnaque à la privatisation façon les autoroutes, ou c'est la faute aux avantages sociaux des salariés de la SNCF ?
Je trouve que c'est très grave et minable de la part du gouvernement de communiquer dans le sens où c'est les avantages des cheminots qui mettent en péril la SNCF alors que c'est les péages ferrés le soucis principale et la privatisation totale l'objectif.
RFF n’a jamais été libre et dans le total RFF+SNCF les RFF non détachés ou retraités de la SNCF ont rarement du représenté plus de 1% du personnel.
Privatiser ne fera pas disparaître la dette de l’infrastructure (Retour de l’ex dette RFF).
Un bonne partie des péages c’est la maintenance de l’infrastructure (une partie de cette maintenance c’est des cheminots, SNCF sous traite les opérations les plus lourdes).
A l’époque de la retraite à 55 ans il n’était pas rare que d’anciens cheminots fondait leur boite et travaillaient comme sous traitant de maintenance.
Pour côtoyer presque tous les jours des cheminots ou anciens cheminots, n'allez pas croire qu’ils sont des nantis surtout lorsqu’on arrête de se focaliser sur les conducteurs et contrôleurs (qui ont effectivement un niveau de rémunération à diplôme égal plus élevée que la moyenne).
A responsabilité égale la paye est souvent meilleur dans le privé : il y a par contre certains avantages hors de la paye comme le train gratuit sur le cumul des temps de récupération qui permettent de se prendre 3 mois de vacance durant une même année,... et puis ils sont courtisés par les bailleurs.
Il y un manque de récompense totale pour ceux qui bossent bien : exemple : au concour innovation interne ceux qui viennent présenter leur mesures qui ont permis d’économiser des centaine de milliers d’euros par ans empoche une prime de 1000 euros et c’est tout.
Je pense qu’il ne faut pas attendre de miracle en temps qu’usager de la privatisations des trains.
Sur le coût d’exploitation et de maintenance, il y une certaine marge d’économie due au très faible niveau de polyvalence des cheminots actuels et de le coût de travail horaire élevé.
Visiblement le gouvernement table sur 25%. Je ne maîtrise pas suffisamment l’ensemble des chiffres pour savoir si c’est réaliste.
Les trains du nord et du nord-est oui. C’était la vache à lait jusqu’au année 1970. Après la perte de l’industrie lourde dans ces région le fret est devenu un boulet face aux nouvelles générations de camions et la présence d’un réseau autoroutier (ou les voitures des particuliers payent pour les camions des entreprises).lescargot a écrit :bof, je suis prêt à parier qu'il y a moyen de faire du low-cost avec des trains. Il ne faut pas oublier que le train était un excellent business de 1830 à 1936, et qu'à une époque
Les compagnies privées avaient de gros problèmes de dettes, c’est pour ça que la SNCF a été créée. La compagnie de l’Ouest avait déjà fait faillite et était déjà devenue publique (Ce qu'on appelait le réseau de l'Etat).
La compagnie du midi avait de grosse dettes d’infrastructures.
Savez vous qu’il y avait des capitaux privé des anciens réseaux dans la SNCF jusque dans les années 1970 où elle devenue 100% publique.
Et avant la seconde guerre mondiale il y avait très peu de voitures (et très chères), le plus gros concurrent du train était le vélo.
Pour le low-cost il existait à une époque une 3ème classe fort spartiate.
La propriété privée nous a rendus si stupides et si bornés qu'un objet n'est nôtre que lorsque nous le possédons.
K. Marx [Manuscrits de 1844]
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Je pense qu'il y a au moins 3 domaines dans lesquels le privé peut faire mieux ou beaucoup mieux :immoglobine a écrit : Je pense qu’il ne faut pas attendre de miracle en temps qu’usager de la privatisations des trains.
Sur le coût d’exploitation et de maintenance, il y une certaine marge d’économie due au très faible niveau de polyvalence des cheminots actuels et de le coût de travail horaire élevé.
Visiblement le gouvernement table sur 25%. Je ne maîtrise pas suffisamment l’ensemble des chiffres pour savoir si c’est réaliste.
.
- le fret : un, ou le, gros problème des clients de fret SNCF c'est la fiabilité/prévisibilité du service. Les boites bossent aujourd'hui en flux tendus, les camions sont géolocalisés en temps réel avec liaison satellite + gps, et le client peut savoir à chaque instant où se trouve ses marchandises et/ou les problèmes éventuels et les solutions mises en oeuvres par le prestataire pour résoudre ces problèmes. A coté de çà fret-SNCF se permet des délais d'acheminement variables et incertains qui sont une plaie pour les entreprises clientes.
- l'utilisation intelligente de matériels amortis/sur-amortis : aujourd'hui il y a des TGV d'il y a #30 ans, encore en bon ou très bon état, abandonnés sur des voies de garages, parce-que ces trucs rentrent mal dans le système précablé des offres commerciales et de la maintenance SNCF, alors qu'une boite privée de + petites taille saurait très probablement trouver des créneaux commerciaux approprié pour ces trains, et saurait très probablement assurer leur maintenance dans de bonnes conditions.
- les trains spéciaux (trains de luxe, trains de nuit, auto-couchettes etc...). A l'origine c'était un business différent des entreprises de chemin de fer, mis en place et gérés par des entreprises spécialistes (Pullman, Wagons-Lits etc....). Ce business a été repris entre 1930 et 1960 par les entreprises de chemin de fer à leur demande. L'idée aujourd'hui est que ces boites avaient beaucoup trop cherché à "verticaliser" leur business pour des raison incorrectes (egos de leurs dirigeants...) et que la verticalisation de cette activité a été une erreur qui a/aurait fortement plombé le business en question.
Les réseaux ferrés ont été construits par des boites privés en suivant un régime de "concession" où les boites proposaient à l'état de construire une ligne entre 2 villes (par exemple La Grand-Combe - Beaucaire...) et, si l'état acceptait, il accordait une concession gratuite, en général sur 99 ans, et il mettait les terrains nécessaires à disposition des boites en question (expropriations payées par l'état..). Le principe étant qu'à l'échéance de la concession, le réseau et les immeubles appartenaient à l'état.immoglobine a écrit :Les trains du nord et du nord-est oui. C’était la vache à lait jusqu’au année 1970. Après la perte de l’industrie lourde dans ces région le fret est devenu un boulet face aux nouvelles générations de camions et la présence d’un réseau autoroutier (ou les voitures des particuliers payent pour les camions des entreprises).lescargot a écrit :bof, je suis prêt à parier qu'il y a moyen de faire du low-cost avec des trains. Il ne faut pas oublier que le train était un excellent business de 1830 à 1936, et qu'à une époque
Les compagnies privées avaient de gros problèmes de dettes, c’est pour ça que la SNCF a été créée. La compagnie de l’Ouest avait déjà fait faillite et était déjà devenue publique (Ce qu'on appelait le réseau de l'Etat).
La compagnie du midi avait de grosse dettes d’infrastructures..
Vers la fin du XIXème, l’existence d'une gare dans sa ville était devenu un enjeu électoral pour les élus locaux, d'où pressions sur les compagnies privées pour desservir des destinations non rentables en échange de concessions accordées pour des destinations considérées comme rentables. En 1930 toutes les compagnies étaient rentables sauf la Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest, qui desservait essentiellement la Bretagne (boulet habituel...). De plus, les compagnies nationalisées en 36 étaient toutes rentables avant leurs nationalisations.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Oui, pour une fois je suis d'accord avec toi. Le dogme libéral de la concurrence à des limites.Manfred a écrit :bon, en gros tu es en train de nous expliquer que tout ceci ne va servir à rien si ce n'est à faire perdre de l'argent à une entreprise nationalisée tout en diminuant la qualité du service offert.
Merci les directives de l'UE et la sacro sainte concurrence !
Le ferroviaire est un monopole naturel. Les investissements nécessaires sont énormes et doivent être guidés par l'intérêt général. Il s'agit de l'aménagement du territoire, du service public et de la compétitivité et l'attractivité du pays. Je ne suis pas sûre que laisser libre cours à la concurrence soit à la fin rentable pour le pays. Ceci dit, la situation actuelle est loin d'être satisfaisante avec des politiques qui décident des dessertes au grès des intérêts électoralistes mais sans vrai vision stratégique des besoins.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Le train a eu son époque dorée avant que l'automobile ne se démocratise. Ensuite, il y a eu une deuxième âge d'or avec l'innovation liée au TGV, puis l'avion s'est démocratisé, les prix du pétrol ont baissé et les bla bla car et compagnie font que les prix de marché sont tirés à la baisse, sauf que le train paye l'infrastructure et n'est pas tenable en concurrence avec la route. Aujourd'hui le train reste pertinent et nécessaire sur le transport de masses, dans le périurbain et dans certains liaisons grande vitesse entre très grosses aglomérations. Pour le reste, il ne sera jamais compétitif ni pertinent face à la voiture, le car ou l'avion.lescargot a écrit :bof, je suis prêt à parier qu'il y a moyen de faire du low-cost avec des trains. Il ne faut pas oublier que le train était un excellent business de 1830 à 1936, et qu'à une époque, les revenus de la SNCF correspondaient à ses coûts moins les salaires, prestations sociales, retraites etc. de tout ses collaborateur. CAD que tous les employés de la SNCF étaient payés par les contribuables et pas réellement par la SNCF.Manfred a écrit :bon, en gros tu es en train de nous expliquer que tout ceci ne va servir à rien si ce n'est à faire perdre de l'argent à une entreprise nationalisée tout en diminuant la qualité du service offert.
Merci les directives de l'UE et la sacro sainte concurrence !
Plus, il parait qu'il y a aujourd’hui plein de matériels roulants datant d'il y a 30 ans + et encore en bon état, qui ne vaut rien parce-que personne n'en veut à l'export et que çà coûte relativement cher à déconstruire (TGVs, wagons Corail etc...). Il y a un pb particulier à cause des rails qui sont entièrement payés par les utilisateurs, contrairement aux routes, mais si la SNCF elle-même fait aussi un peu de low-cost, il y aura forcément des péages moins élevés dans ces cas.
Plus, il y a un débat aux US à propos des trains de luxe ("Pullman"...) qui existaient jusque dans les années 1950, avec des types qui pensent que le business modèle s'est cassé la figure suite à des conneries de la boite qui avait en pratique le monopole du secteur aux US ("Pullman inc"), et pas à cause de l'évolution des besoins, et qu'il y aurait moyen de relancer ce marché, y compris en Europe.
Concernant les matériels roulants anciens, ils sont invendables à l'étranger pour une simple et bonne raison. Il est interdit de vendre de matériels roulants contenant de l'amiante, or, tous les matériels roulants datant d'avant 97 en contiennent. Les matériels anciens sont donc désamiantés et ferraillés.
Sinon, le low cost dans le train existe, il s'appelle OUIGO et n'est pas rentable, mais l'objectif est d'occuper le terrain.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
...sauf que la quasi-totalité des lignes actuelles ont été posées et payées par des entreprises privées avant 1936. C'est un peu facile de dire qu'une techno doit être un monopole d'état avec des arguments + ou - idéologiques, d'interdire pour cette raison aux boites privées de posséder des lignes, et d'en conclure qu'elles ne feraient pas mieux que la SNCF alors qu'on leur a interdit d'essayerAve a écrit :...
Le ferroviaire est un monopole naturel. Les investissements nécessaires sont énormes et doivent être guidés par l'intérêt général. Il s'agit de l'aménagement du territoire, du service public et de la compétitivité et l'attractivité du pays. Je ne suis pas sûre que laisser libre cours à la concurrence soit à la fin rentable pour le pays. Ceci dit, la situation actuelle est loin d'être satisfaisante avec des politiques qui décident des dessertes au grès des intérêts électoralistes mais sans vrai vision stratégique des besoins.
c'est trop facile d'interdire aux privés d'intervenir sur un marché et d’asséner ensuite que, si on ne le leur avait pas interdit, ils auraient merdé autant que les fonks. Le principe du "chemin de fer" est et reste excellent au niveau efficacité énergétique et les progrès de l'informatique industrielle permettent une qualité du service et un niveau de productivité très élevés dans ce domaine. On peut ne pas être convaincu de l'efficacité de la SNCF pour utiliser ces potentialités de façon appropriée.Ave a écrit :Le train a eu son époque dorée avant que l'automobile ne se démocratise. Ensuite, il y a eu une deuxième âge d'or avec l'innovation liée au TGV, puis l'avion s'est démocratisé, les prix du pétrol ont baissé et les bla bla car et compagnie font que les prix de marché sont tirés à la baisse, sauf que le train paye l'infrastructure et n'est pas tenable en concurrence avec la route.lescargot a écrit : bof, je suis prêt à parier qu'il y a moyen de faire du low-cost avec des trains. Il ne faut pas oublier que le train était un excellent business de 1830 à 1936, et qu'à une époque, les revenus de la SNCF correspondaient à ses coûts moins les salaires, prestations sociales, retraites etc. de tout ses collaborateur. CAD que tous les employés de la SNCF étaient payés par les contribuables et pas réellement par la SNCF.
Plus, il parait qu'il y a aujourd’hui plein de matériels roulants datant d'il y a 30 ans + et encore en bon état, qui ne vaut rien parce-que personne n'en veut à l'export et que çà coûte relativement cher à déconstruire (TGVs, wagons Corail etc...). Il y a un pb particulier à cause des rails qui sont entièrement payés par les utilisateurs, contrairement aux routes, mais si la SNCF elle-même fait aussi un peu de low-cost, il y aura forcément des péages moins élevés dans ces cas.
Plus, il y a un débat aux US à propos des trains de luxe ("Pullman"...) qui existaient jusque dans les années 1950, avec des types qui pensent que le business modèle s'est cassé la figure suite à des conneries de la boite qui avait en pratique le monopole du secteur aux US ("Pullman inc"), et pas à cause de l'évolution des besoins, et qu'il y aurait moyen de relancer ce marché, y compris en Europe.
çà sent le sophisme : les fonks de la SNCF sont bons donc on leur donne le monopole, ils ne s'en tirent pas donc personne d'autre n'arriverait à s'en tirer. Je comprends qu'aujourd'hui on saurait réaliser des réseaux très fortement automatisés et/ou informatisées qui pourraient être rentables, y compris dans d'autres applications, mais en France, il y a un monopole d'état qui interdit d'essayer.Ave a écrit : Aujourd'hui le train reste pertinent et nécessaire sur le transport de masses, dans le périurbain et dans certains liaisons grande vitesse entre très grosses aglomérations. Pour le reste, il ne sera jamais compétitif ni pertinent face à la voiture, le car ou l'avion..
1ère nouvelle : à ma connaissance rien n'interdit à une boite d'acheter un cargo ou un camion des années 80 "bourré d'amiante" et encore en état, et de l'exploiter conformément à la réglementation, y compris après exportation. Il y a bien une règlementation sur l'exportation de matériels amiantés, mais elle ne s'applique qu'aux déchets et pas aux matériels destinés à être utilisés normalement par leur acheteur.Ave a écrit : Concernant les matériels roulants anciens, ils sont invendables à l'étranger pour une simple et bonne raison. Il est interdit de vendre de matériels roulants contenant de l'amiante, or, tous les matériels roulants datant d'avant 97 en contiennent. Les matériels anciens sont donc désamiantés et ferraillés.
pas sur du tout qu'un truc comme çà ne puisse pas être rentable si réalisé par une boite privée. Les TGV employés par Ouigo ne valent quasiment plus rien sur le marché, donc coûts d'amortissements du matériel roulant = zéro ou proche de zéro, et le péage réseau peut ou pourrait être traité + ou - en marginal. Reste les coûts de personnel, mais en principe ils peuvent être très inférieurs à ceux de l'aérien.Ave a écrit : Sinon, le low cost dans le train existe, il s'appelle OUIGO et n'est pas rentable, mais l'objectif est d'occuper le terrain.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Monopole naturel car investissements colosaux pour faire une infrastructure, donc de fait, l'infrastructure ne peux pas être en concurrence, 2 boites ne vont pas construire 2 lignes TGV en parlèlle pour se concurrencer. Déjà que les investissements en infrastructure sont rarement rentabilisés : cf. TP Ferro (tunel du Perthus entre la France et l'Espagne) ayant fait faillite et qui a dû être repris par les états.lescargot a écrit : ...sauf que la quasi-totalité des lignes actuelles ont été posées et payées par des entreprises privées avant 1936. C'est un peu facile de dire qu'une techno doit être un monopole d'état avec des arguments + ou - idéologiques, d'interdire pour cette raison aux boites privées de posséder des lignes, et d'en conclure qu'elles ne feraient pas mieux que la SNCF alors qu'on leur a interdit d'essayer
SInon, le réseau n'a heureusement pas grand chose à voir avec celui d'avant 1936, ni en termes de tracé, ni en termes de vitesse, ni en termes de signalisation et équipements de sécurité. Les investissements en nouvelles lignes et en régénération sur les existants sont colossaux. Par exemple, pour équiper le réseau existant en ERTMS niveau 2 par exemple il va falloir sortir des milliards...
Sais tu que le transport international et le fret sont libéralisés depuis long temps? est ce que pour autant l'offre de transport a explosé ? est ce que le fret s'est develloppé ?lescargot a écrit : c'est trop facile d'interdire aux privés d'intervenir sur un marché et d’asséner ensuite que, si on ne le leur avait pas interdit, ils auraient merdé autant que les fonks. Le principe du "chemin de fer" est et reste excellent au niveau efficacité énergétique et les progrès de l'informatique industrielle permettent une qualité du service et un niveau de productivité très élevés dans ce domaine. On peut ne pas être convaincu de l'efficacité de la SNCF pour utiliser ces potentialités de façon appropriée.
Il y aura de la concurrence dans le TER dans le cadre des appels d'offres car le matériel roulant sera mis à disposition par les Régions qui l'ont financé. Mais, étant donné que le matériel sera le même qui circulera sur les mêmes infrastructures vétustes et que le personnel sera celui transféré de la SNCF avec des dessertes et des tarifs qui sont déjà définies par les Régions, je ne vois pas en quoi cela sera bien différent à part la couleur de l'uniforme éventuellement. Pour ce qui est du TGV par contre, compte tenu des investissements en matériel roulant, qui sont énormes, la concurrence se focalisera sur Paris Lyon majoritairement mais sans pour autant augmenter l'offre global car la ligne est saturée.
Non, les cheminots ne sont pas forcément meilleurs mais pas non plus forcément pires que les autres.lescargot a écrit : çà sent le sophisme : les fonks de la SNCF sont bons donc on leur donne le monopole, ils ne s'en tirent pas donc personne d'autre n'arriverait à s'en tirer. Je comprends qu'aujourd'hui on saurait réaliser des réseaux très fortement automatisés et/ou informatisées qui pourraient être rentables, y compris dans d'autres applications, mais en France, il y a un monopole d'état qui interdit d'essayer.
L'ouverture à la concurrence ne porte que sur l'entreprise ferroviaire pas sur les infrastructures. Les investissements dans les infrastructures sont financés par l'Etat ou par des PPP. Ces investissements ne sont jamais rentables d'un point de vu financier, mais ils le sont d'un point de vu socioéconomique, c'est pour ça qu'ils doivent être supportés par la collectivité.
Ben non, détrompe toi, il faut prouver que le train ne contient pas de l'amiante pour pouvoir le vendre.lescargot a écrit : 1ère nouvelle : à ma connaissance rien n'interdit à une boite d'acheter un cargo ou un camion des années 80 "bourré d'amiante" et encore en état, et de l'exploiter conformément à la réglementation, y compris après exportation. Il y a bien une règlementation sur l'exportation de matériels amiantés, mais elle ne s'applique qu'aux déchets et pas aux matériels destinés à être utilisés normalement par leur acheteur.
Les coûts du personnel représentent peanuts dans le modèle OUIGO.lescargot a écrit : pas sur du tout qu'un truc comme çà ne puisse pas être rentable si réalisé par une boite privée. Les TGV employés par Ouigo ne valent quasiment plus rien sur le marché, donc coûts d'amortissements du matériel roulant = zéro ou proche de zéro, et le péage réseau peut ou pourrait être traité + ou - en marginal. Reste les coûts de personnel, mais en principe ils peuvent être très inférieurs à ceux de l'aérien.
Le coût principal sont les péages mais en mettant des rames doubles avec une capacité de 1200 personnes le coût /passager diminue. D'autant plus que le matériel est utilisé 12h/jour. Malgré tout, le modèle n'est pas rentable à grande échelle. Rien à voir avec le statut du cheminot, hélas.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Les ATR marchent du tonnerre.m.enfin a écrit :il existe le même dilemme en aerien, les gens ne veulent pas d'avion à helice alors que le cout / passager serait moindre (sans parler du bilan co2 turbine vs. reacteur), question d'image, de prestige
lecriminel a écrit : ↑21 mars 2020, 13:19Imagine Ben92, lui s'est bien fait bananer et le paye très cher en période de confinement. Il n'a tué personne mais est enfermé dans une cellule de 20m2.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Sources stp ?Ave a écrit :Les coûts du personnel représentent peanuts dans le modèle OUIGO.
Le coût principal sont les péages mais en mettant des rames doubles avec une capacité de 1200 personnes le coût /passager diminue. D'autant plus que le matériel est utilisé 12h/jour. Malgré tout, le modèle n'est pas rentable à grande échelle. Rien à voir avec le statut du cheminot, hélas.
Ca me fait penser à l'époque ou France Télécom avait le monopole, et ne "pouvait" pas baisser le prix des forfaits internet (ou plutôt la location de son réseau aux autres fournisseurs d'accès si je me souviens bien), ne "pouvait" pas accélerer le déploiement de l'adsl, ne "pouvait" pas proposer de l'illimité, car vous comprenez, ça ne "pouvait" pas être rentable. Puis est venu la concurrence, la vraie...
Et on a vu la suite pour le mobile, l'offre de Free à 2€ (ce n'est pas rentable, voyons)...
Parce que tous les vaccins disponibles en France nous protègent solidement contre le variant Delta. Parce qu’ils divisent par 12 son pouvoir de contamination. Parce qu’ils évitent 95% des formes graves. - E. Macron, 12 juillet 2021
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
non, en part de la richesse nationale, les investissements réseaux entre 1830 et 1936 étaient très supérieurs à tout ce qui a pu être fait depuis 1936. Par ailleurs le remplacement d'équipements de signalisation et/ou sécurité obsolètes, amha c'est pas de l'investissement, c'est de l'amortissement normal des obsolescences techniques, idem pour les amélioration de la géométrie des voies et/ou des tracés.Ave a écrit :Monopole naturel car investissements colosaux pour faire une infrastructure, donc de fait, l'infrastructure ne peux pas être en concurrence, 2 boites ne vont pas construire 2 lignes TGV en parlèlle pour se concurrencer. Déjà que les investissements en infrastructure sont rarement rentabilisés : cf. TP Ferro (tunel du Perthus entre la France et l'Espagne) ayant fait faillite et qui a dû être repris par les états.lescargot a écrit : ...sauf que la quasi-totalité des lignes actuelles ont été posées et payées par des entreprises privées avant 1936. C'est un peu facile de dire qu'une techno doit être un monopole d'état avec des arguments + ou - idéologiques, d'interdire pour cette raison aux boites privées de posséder des lignes, et d'en conclure qu'elles ne feraient pas mieux que la SNCF alors qu'on leur a interdit d'essayer
SInon, le réseau n'a heureusement pas grand chose à voir avec celui d'avant 1936, ni en termes de tracé, ni en termes de vitesse, ni en termes de signalisation et équipements de sécurité.
Plus, que des boites de chemin de fer fassent faillites, c'est le jeu (ma pauvre Lucette....), c'est le contraire qui est étonnant. Il y eu un paquet de compagnies de chemin de fer qui ont fait faillite entre 1830 et 1936.
Enfin l'expression "monopole naturel" a l'odeur et la couleur du bullshit goooochisant habituel. En #1860, il y avait un régime libéral administré des chemins de fer, via des concessions de lignes à titre gracieux par l'état qui imposait des cahiers de charges et qui fournissait le foncier, et ce système marchait relativement bien.
quand tu comptes ce que les boites privées avaient investi avant 1936 et que tu réactualise en fonction du PIB, c'est des clopinettes.Ave a écrit : Les investissements en nouvelles lignes et en régénération sur les existants sont colossaux. Par exemple, pour équiper le réseau existant en ERTMS niveau 2 par exemple il va falloir sortir des milliards...
j'ai fait du consulting chez fret SNCF il y a un certain temps, et leur problème très clairement c'était le wagon unitaire transporté de Maubeuge à Carpentras et "perdu" quelque part sur le réseau à la fureur du client et sans explication claire de la SNCF au client. Pour qu'il y ait de la concurrence pour ce genre de transports par rail il faudrait nettement plus d'ouverture à la concurrence qu'aujourd'hui.Ave a écrit : Sais tu que le transport international et le fret sont libéralisés depuis long temps? est ce que pour autant l'offre de transport a explosé ? est ce que le fret s'est develloppé ?
en clair, l'administration tolère la conccurence à condition que les boites n'aient pas le choix de leur matériel de leur personnel, de leurs méthodes et de leur offre commerciale. On est vraiment riches en France pour pouvoir se payer çà.Ave a écrit : Il y aura de la concurrence dans le TER dans le cadre des appels d'offres car le matériel roulant sera mis à disposition par les Régions qui l'ont financé. Mais, étant donné que le matériel sera le même qui circulera sur les mêmes infrastructures vétustes et que le personnel sera celui transféré de la SNCF avec des dessertes et des tarifs qui sont déjà définies par les Régions, je ne vois pas en quoi cela sera bien différent à part la couleur de l'uniforme éventuellement.
je pense que vous vous trompez et qu'il y a une certaine place pour des TGV moins cher que ceux de la SNCF, ainsi que pour des prestations plus haut de gamme et/ou plus ciblées.Ave a écrit : Pour ce qui est du TGV par contre, compte tenu des investissements en matériel roulant, qui sont énormes, la concurrence se focalisera sur Paris Lyon majoritairement mais sans pour autant augmenter l'offre global car la ligne est saturée.
avant 1936, les infrastructures étaient intégralement financées par des boites privées dont la plupart gagnait de l'argent. On est toujours dans un discours du type : on est bons parce-qu'on est des fonks et on perd des thunes, mais il ne faut surtout pas essayer de voir si des privés pourraient faire mieuxAve a écrit :Non, les cheminots ne sont pas forcément meilleurs mais pas non plus forcément pires que les autres.lescargot a écrit : çà sent le sophisme : les fonks de la SNCF sont bons donc on leur donne le monopole, ils ne s'en tirent pas donc personne d'autre n'arriverait à s'en tirer. Je comprends qu'aujourd'hui on saurait réaliser des réseaux très fortement automatisés et/ou informatisées qui pourraient être rentables, y compris dans d'autres applications, mais en France, il y a un monopole d'état qui interdit d'essayer.
L'ouverture à la concurrence ne porte que sur l'entreprise ferroviaire pas sur les infrastructures. Les investissements dans les infrastructures sont financés par l'Etat ou par des PPP. Ces investissements ne sont jamais rentables d'un point de vu financier, mais ils le sont d'un point de vu socioéconomique, c'est pour ça qu'ils doivent être supportés par la collectivité.
Question bête : qui a fait ce règlement invraisemblable sans équivalent dans le maritime ou le routier. Un des pbs. avec la SNCF c'est qu'on a toujours l'impression que c'est les mêmes fonks qui font les règlements et qui sont supposés être contrôlés grâce a ces règlements. Là je comprends qu'ils veulent des jouets tout neufs et qu'ils ont sorti un règlement selon lequel les jouets précédents seraient cassés.Ave a écrit :Ben non, détrompe toi, il faut prouver que le train ne contient pas de l'amiante pour pouvoir le vendre..lescargot a écrit : 1ère nouvelle : à ma connaissance rien n'interdit à une boite d'acheter un cargo ou un camion des années 80 "bourré d'amiante" et encore en état, et de l'exploiter conformément à la réglementation, y compris après exportation. Il y a bien une règlementation sur l'exportation de matériels amiantés, mais elle ne s'applique qu'aux déchets et pas aux matériels destinés à être utilisés normalement par leur acheteur.
on a un peu l'impression qu'avec la SNCF rien n'est jamais rentable sauf peut-etre 3 lignes en France. Amha le low-cost ferroviaire peut se développer sérieusement, mais pour çà il faut que les "péages" soient aménagés de manière à permettre çà, ce qui peut rester très rentable pour l'exploitant de l'infrastructure, mais, si il ne veut pas, çà ne se fera pas. ...Ave a écrit :Les coûts du personnel représentent peanuts dans le modèle OUIGO.lescargot a écrit : pas sur du tout qu'un truc comme çà ne puisse pas être rentable si réalisé par une boite privée. Les TGV employés par Ouigo ne valent quasiment plus rien sur le marché, donc coûts d'amortissements du matériel roulant = zéro ou proche de zéro, et le péage réseau peut ou pourrait être traité + ou - en marginal. R este les coûts de personnel, mais en principe ils peuvent être très inférieurs à ceux de l'aérien.
Le coût principal sont les péages mais en mettant des rames doubles avec une capacité de 1200 personnes le coût /passager diminue. D'autant plus que le matériel est utilisé 12h/jour. Malgré tout, le modèle n'est pas rentane peut se développer sérieusement que si les "péages" sont aménagé de manière à permettre çà, ce qui devrait rester rentable pour l'exploitant de l'infrastructure, mais, si il ne veut pas çà ne se fera pas....
ble à grande échelle. Rien à voir avec le statut du cheminot, hélas.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
ils sont forts pour perdre carrément un wagon, j'avoue avoir du mal à croire ça. Ca fait penser à de la calomnie antifret pour discréditer le bananier...lescargot a écrit : j'ai fait du consulting chez fret SNCF il y a un certain temps, et leur problème très clairement c'était le wagon unitaire transporté de Maubeuge à Carpentras et "perdu" quelque part sur le réseau à la fureur du client et sans explication claire de la SNCF au client.
Puisque tu as l'air de bien connaitre la SNCF, pourquoi le fret ne s'est jamais développé en France contrairement à la Suisse ?
"Ils feront le travail pour nous et nous prospérerons grâce à leurs dettes et leur dur labeur, ...nous continuerons à les faire vivre dans la peur et la colère par l’image et le son."
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
la suisse oblige les poids-lourds en transit a monter sur un trainpimono a écrit :Puisque tu as l'air de bien connaitre la SNCF, pourquoi le fret ne s'est jamais développé en France contrairement à la Suisse ?
en france ca fait 3 decennies au moins que des experts cherchent une solution de ferroutage a la SECAM (pour la télé, le standard franco-francais quand le monde entier etait PAL ou presque)
St Ex, Le petit prince a écrit :Les hommes n'ont plus le temps de rien connaître. Ils achètent des choses toutes faites chez les marchands. Mais comme il n'existe point de marchands d'amis, les hommes n'ont plus d'amis.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Si je ne me trompe, le fret était assez développé dans le passé, mais la gestion catastrophique de la scnf a fait fuir la plupart de ses clients.pimono a écrit :ils sont forts pour perdre carrément un wagon, j'avoue avoir du mal à croire ça. Ca fait penser à de la calomnie antifret pour discréditer le bananier...lescargot a écrit : j'ai fait du consulting chez fret SNCF il y a un certain temps, et leur problème très clairement c'était le wagon unitaire transporté de Maubeuge à Carpentras et "perdu" quelque part sur le réseau à la fureur du client et sans explication claire de la SNCF au client.
Puisque tu as l'air de bien connaitre la SNCF, pourquoi le fret ne s'est jamais développé en France contrairement à la Suisse ?
Parce que tous les vaccins disponibles en France nous protègent solidement contre le variant Delta. Parce qu’ils divisent par 12 son pouvoir de contamination. Parce qu’ils évitent 95% des formes graves. - E. Macron, 12 juillet 2021
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Est-ce que quelqu'un sait ce qui se passe sur le ligne 3 du métro?
depuis 2 ou 3 semaines, je trouve que la fréquentation/saturation a énormément augmenté
avant, sur mon parcours aux heures de pointe, c'était assez tranquille, j'avais même souvent une place assise, et depuis la fin des dernières vacances scolaires, c'est mode bétaillère!
pire, ce matin, je n'ai même pas pu rentrer dans le métro: la file d'attente se prolongeait jusque dans le couloir! Du coup, j'ai pris la 14 et j'ai marché.
depuis 2 ou 3 semaines, je trouve que la fréquentation/saturation a énormément augmenté
avant, sur mon parcours aux heures de pointe, c'était assez tranquille, j'avais même souvent une place assise, et depuis la fin des dernières vacances scolaires, c'est mode bétaillère!
pire, ce matin, je n'ai même pas pu rentrer dans le métro: la file d'attente se prolongeait jusque dans le couloir! Du coup, j'ai pris la 14 et j'ai marché.
Pourquoi l'immo. va baisser: http://thominetweb.free.fr/spip/article ... _article=4
7 idées reçues: http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=38997
Le cycle 3 Schémas: http://thominetweb.free.fr/benjamin/cyc ... iliere.doc
7 idées reçues: http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=38997
Le cycle 3 Schémas: http://thominetweb.free.fr/benjamin/cyc ... iliere.doc
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Il me semble que plus haut dans le topic quelqu'un en parle,ddv a écrit :Si je ne me trompe, le fret était assez développé dans le passé, mais la gestion catastrophique de la scnf a fait fuir la plupart de ses clients.
c'est la chute des grosses industries, énorment consommatrices de train block (d'un point A à un point B, sans rupture de charge)
pour me rendre régulièrement a cote de l usine BMW de munich, les triages sont rempli des ces trains là
la mise en place de l'éco taxe aurait permit de reduire le differenciel de cout entre le rail et le train,
en allemagne (ou le fret marche bien) ils ont des portiques pour faire supporter aux compagnies de transport l'infrastructure routiere qu'ils utilisent depuis 2005 !
St Ex, Le petit prince a écrit :Les hommes n'ont plus le temps de rien connaître. Ils achètent des choses toutes faites chez les marchands. Mais comme il n'existe point de marchands d'amis, les hommes n'ont plus d'amis.
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Beau révisionnisme mélangé à de la haine de soi.m.enfin a écrit :la suisse oblige les poids-lourds en transit a monter sur un train
en france ca fait 3 decennies au moins que des experts cherchent une solution de ferroutage a la SECAM (pour la télé, le standard franco-francais quand le monde entier etait PAL ou presque)
lecriminel a écrit : ↑21 mars 2020, 13:19Imagine Ben92, lui s'est bien fait bananer et le paye très cher en période de confinement. Il n'a tué personne mais est enfermé dans une cellule de 20m2.
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
c'etait le sens du presque, j avais bien en tete le ntsc pour les etats unis et affiliésYstava a écrit :Beau révisionnisme mélangé à de la haine de soi.
effectivement j'aurai du limiter a l europe (pour les echanges commerciaux et la captation par dela les frontieres), on va bien l isolationnisme de la france en orange (se replacer dans le contexte de l epoque)
le meme coup a failli avoir lieu pour la radio numerique, mais je passerai encore pour un rabat joie
St Ex, Le petit prince a écrit :Les hommes n'ont plus le temps de rien connaître. Ils achètent des choses toutes faites chez les marchands. Mais comme il n'existe point de marchands d'amis, les hommes n'ont plus d'amis.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Dans quel sens ?Gandalf_barbones a écrit :Est-ce que quelqu'un sait ce qui se passe sur le ligne 3 du métro?
depuis 2 ou 3 semaines, je trouve que la fréquentation/saturation a énormément augmenté
avant, sur mon parcours aux heures de pointe, c'était assez tranquille, j'avais même souvent une place assise, et depuis la fin des dernières vacances scolaires, c'est mode bétaillère!
pire, ce matin, je n'ai même pas pu rentrer dans le métro: la file d'attente se prolongeait jusque dans le couloir! Du coup, j'ai pris la 14 et j'ai marché.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
le matin paris st lazare vers le centre (donc vers lest)optimus maximus a écrit :Dans quel sens ?Gandalf_barbones a écrit :Est-ce que quelqu'un sait ce qui se passe sur le ligne 3 du métro?
depuis 2 ou 3 semaines, je trouve que la fréquentation/saturation a énormément augmenté
avant, sur mon parcours aux heures de pointe, c'était assez tranquille, j'avais même souvent une place assise, et depuis la fin des dernières vacances scolaires, c'est mode bétaillère!
pire, ce matin, je n'ai même pas pu rentrer dans le métro: la file d'attente se prolongeait jusque dans le couloir! Du coup, j'ai pris la 14 et j'ai marché.
le soir l'inverse
Pourquoi l'immo. va baisser: http://thominetweb.free.fr/spip/article ... _article=4
7 idées reçues: http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=38997
Le cycle 3 Schémas: http://thominetweb.free.fr/benjamin/cyc ... iliere.doc
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Le cycle 3 Schémas: http://thominetweb.free.fr/benjamin/cyc ... iliere.doc
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Surprenant en effet...Gandalf_barbones a écrit :le matin paris st lazare vers le centre (donc vers lest)optimus maximus a écrit :Dans quel sens ?Gandalf_barbones a écrit :Est-ce que quelqu'un sait ce qui se passe sur le ligne 3 du métro?
depuis 2 ou 3 semaines, je trouve que la fréquentation/saturation a énormément augmenté
avant, sur mon parcours aux heures de pointe, c'était assez tranquille, j'avais même souvent une place assise, et depuis la fin des dernières vacances scolaires, c'est mode bétaillère!
pire, ce matin, je n'ai même pas pu rentrer dans le métro: la file d'attente se prolongeait jusque dans le couloir! Du coup, j'ai pris la 14 et j'ai marché.
le soir l'inverse
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
La France et une partie de l'URSS ok.Ystava a écrit :Beau révisionnisme mélangé à de la haine de soi.m.enfin a écrit :la suisse oblige les poids-lourds en transit a monter sur un train
en france ca fait 3 decennies au moins que des experts cherchent une solution de ferroutage a la SECAM (pour la télé, le standard franco-francais quand le monde entier etait PAL ou presque)
"Le marché peut rester irrationnel plus longtemps que vous ne pouvez rester solvable" - J.M. Keynes, 1936
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
vous savez ce que veut dire NTSC?wasabi a écrit :La France et une partie de l'URSS ok.Ystava a écrit :Beau révisionnisme mélangé à de la haine de soi.m.enfin a écrit :la suisse oblige les poids-lourds en transit a monter sur un train
en france ca fait 3 decennies au moins que des experts cherchent une solution de ferroutage a la SECAM (pour la télé, le standard franco-francais quand le monde entier etait PAL ou presque)
Never The Same Colour
Pourquoi l'immo. va baisser: http://thominetweb.free.fr/spip/article ... _article=4
7 idées reçues: http://www.agoravox.fr/article.php3?id_article=38997
Le cycle 3 Schémas: http://thominetweb.free.fr/benjamin/cyc ... iliere.doc
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Le cycle 3 Schémas: http://thominetweb.free.fr/benjamin/cyc ... iliere.doc
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Never Twice the same Colour
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Je ne vais pas répondre point par point parce que c'est trop chiant. Je ne sais pas si tu fais exprès de ne pas comprendre ce que j'explique. Il ne peut pas avoir de véritable concurrence avec des niveaux de péages actuels. Le fret est libéralisé depuis plus de 10 ans. N'importe quelle boîte peut venir faire du fret ferroviaire en France et pourtant le trafic fret s'est effondré car :lescargot a écrit :[
on a un peu l'impression qu'avec la SNCF rien n'est jamais rentable sauf peut-etre 3 lignes en France. Amha le low-cost ferroviaire peut se développer sérieusement, mais pour çà il faut que les "péages" soient aménagés de manière à permettre çà, ce qui peut rester très rentable pour l'exploitant de l'infrastructure, mais, si il ne veut pas, çà ne se fera pas. ...
1. Les péages sont trop élevés
2. Le pétrol a baisse
4. Le trafic routier est subventionné (ils ne supportent pas le coût des infrastructures.
Rien donc à voir avec le statut de cheminots ou que sais je
Pour ce qui est du voyageurs j'ai déjà expliqué pourquoi le TER ne changera pas énormement car il est déjà dans les mains des Regions qui décident de tout et achètent le matériel roulant.
Pour ce qui est du TGV, la SNCF a crée son propre Low Cost (OUIGO) pour s'assurer que la concurrence éventuelle ait du mal à s'aligner sur les prix. Mais au prix de faire une offre qui canibalise l'offre de base et tire les marges vers les bas voir vers le négatif. Je ne vois pas comment un concurrent pourrait proposer des prix inférieurs à OUIGO (10€)
Pour ce qui est de la rénovation du matériel roulant, ce n'est pas un caprice de cheminot, les TGV ont été bien amortis et certains ont atteint honorablement les 35/40 ans d'a^ge avant d'être radiés. Le matériel roulant est amorti au bout de 30 ans et devient de plus en plus difficile et coûteux à maintenir. Un matériel roulant a un potentiel de vie et quand on atteint la limite de potentiel il faut des grosses investissements pour redonner du potentiel. En général, ces opérations se font une fois dans la vie du matériel, ce qui s'appelle opération mi vie qui se fait entre 15 et 20 ans mais on ne le fait pas 2 fois car c'est économiquement pas rentable. Par fois il y a des opérations de prolongation de vie à la marge mais elles deviennent vite anti économiques. Il n'est pas interdit de faire circuler un matériel amianté mais il n'est pas possible de le vendre sans le désamianter.
Fluctuat Nec Mergitur
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
1)- la DB a apparemment beaucoup moins de problèmesAve a écrit :Je ne vais pas répondre point par point parce que c'est trop chiant. Je ne sais pas si tu fais exprès de ne pas comprendre ce que j'explique. Il ne peut pas avoir de véritable concurrence avec des niveaux de péages actuels. Le fret est libéralisé depuis plus de 10 ans. N'importe quelle boîte peut venir faire du fret ferroviaire en France et pourtant le trafic fret s'est effondré car :lescargot a écrit :[
on a un peu l'impression qu'avec la SNCF rien n'est jamais rentable sauf peut-etre 3 lignes en France. Amha le low-cost ferroviaire peut se développer sérieusement, mais pour çà il faut que les "péages" soient aménagés de manière à permettre çà, ce qui peut rester très rentable pour l'exploitant de l'infrastructure, mais, si il ne veut pas, çà ne se fera pas. ...
1. Les péages sont trop élevés
2. Le pétrol a baisse
4. Le trafic routier est subventionné (ils ne supportent pas le coût des infrastructures.
.
2)- Un gros pb. de Fret-SNCF, sinon éventuellement le plus gros de ses problèmes, c'est la mauvaise qualité du service lorsqu'il s'agit de wagons individuels ou de sous-parties de trains, et pas de trains entiers, et un opérateur ne peut pas être efficace dans ce business-ci s'il n'a pas rapidement au moins 30% de part de marché, or le ticket imposé aujourd'hui par l'administration à un privé pour pouvoir gérer lui-meme les infrastructures correspondantes est dissuasif. Juge et partie.
dans toutes boite privé, quand çà 'Mot2Cambronne' on va d’abord chercher des problèmes internes à la boite. Chez les fonks, on ne se pose jamais la question de savoir si l'administration, ou assimilé, serait pas en train de merderAve a écrit : Rien donc à voir avec le statut de cheminots ou que sais je
les fonks ont bloqué le truc pour que si concurrence il y a, elle se fasse obligatoirement avec du personnel SNCF, des matériels choisis par la SNCF etc...Ave a écrit : Pour ce qui est du voyageurs j'ai déjà expliqué pourquoi le TER ne changera pas énormement car il est déjà dans les mains des Regions qui décident de tout et achètent le matériel roulant.
Ryanair arrive à gagner de l'argent avec des billets d'avion à 30€, donc si on pense qu'une rame TGV transporte 510 personnes (duplex...) contre 180 pour un A320, avec moins de personnel et beaucoup moins d'énergie, on peut croire qu'ils sauraient gagner de l'argent à moins de 10€. AMHA le TGV low-cost & privé çà se fera avec des matériels roulants déjà amorti en premium, et aujourd'hui il n'y en a qu'en France, or je pense pas que le terrain soit "favorable" à çà dans notre pays. Les choses changeront quand les Espagnols ou les Allemands auront amorti leurs TGV.Ave a écrit : Pour ce qui est du TGV, la SNCF a crée son propre Low Cost (OUIGO) pour s'assurer que la concurrence éventuelle ait du mal à s'aligner sur les prix. Mais au prix de faire une offre qui canibalise l'offre de base et tire les marges vers les bas voir vers le négatif. Je ne vois pas comment un concurrent pourrait proposer des prix inférieurs à OUIGO (10€)
les compagnies privées savaient entretenir efficacement, et utiliser, des matériels roulants pendant un certain temps. Par exemple la locomotive N°80 des Chemins de Fer de l'Est a apparemment été utilisé de 1852 à ....1914, soit 62 ans, mais c'était avant la SNCF et ces boites avaient de bonnes compétences techniques pour pouvoir maintenir leurs matériels dans de bonnes conditions pendant plus de 30 ans.Ave a écrit : Pour ce qui est de la rénovation du matériel roulant, ce n'est pas un caprice de cheminot, les TGV ont été bien amortis et certains ont atteint honorablement les 35/40 ans d'a^ge avant d'être radiés. Le matériel roulant est amorti au bout de 30 ans et devient de plus en plus difficile et coûteux à maintenir. Un matériel roulant a un potentiel de vie et quand on atteint la limite de potentiel il faut des grosses investissements pour redonner du potentiel. En général, ces opérations se font une fois dans la vie du matériel, ce qui s'appelle opération mi vie qui se fait entre 15 et 20 ans mais on ne le fait pas 2 fois car c'est économiquement pas rentable. Par fois il y a des opérations de prolongation de vie à la marge mais elles deviennent vite anti économiques.
c'est le genre de loi faite par des fonks pour permettre à d'autre fonks de poubelliser des trucs payés par le contribuables et s'acheter de nouveaux jouets, aux frais du contribuable....Ave a écrit : Il n'est pas interdit de faire circuler un matériel amianté mais il n'est pas possible de le vendre sans le désamianter.
Lucius Cassius ille quem populus Romanus verissimum et sapientissimum iudicem putabat identidem in causis quaerere solebat 'cui bono' fuisset
ignorés : toto78
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Ouigo ce n'est que sur des trajets marginaux qui ne concurrencent que très marginalement les lignes véritablement intéressantes de la sncf.
Par exemple Paris-Lille n'existe pas en Oui Go. Enfin si : mais il faut faire Roubaix - Marne La Vallée.
Autant dire que le temps final sera supérieur à un déplacement en voiture et que pour un déplacement pro cela sera stupide. Pour un déplacement personnel pourquoi pas, mais faut vraiment voyager seul et/ou avoir beaucoup de temps libre.
Tout le monde a voulu (et souvent eu) sa ligne TGV. C'était visiblement une erreur économique. Qui doit payer ? Je ne sais pas, mais je ne me sens pas impliqué la dedans. Si demain je peux utiliser les lignes réellement intéressantes (centre Paris - centre ville majeure) pour moins cher je le ferai sans hésiter.
Personnellement je n'irai pas soutenir la grève des chemineaux et je pense qu'il s'attireront l'ire des voyageurs.
Par exemple Paris-Lille n'existe pas en Oui Go. Enfin si : mais il faut faire Roubaix - Marne La Vallée.
Autant dire que le temps final sera supérieur à un déplacement en voiture et que pour un déplacement pro cela sera stupide. Pour un déplacement personnel pourquoi pas, mais faut vraiment voyager seul et/ou avoir beaucoup de temps libre.
Tout le monde a voulu (et souvent eu) sa ligne TGV. C'était visiblement une erreur économique. Qui doit payer ? Je ne sais pas, mais je ne me sens pas impliqué la dedans. Si demain je peux utiliser les lignes réellement intéressantes (centre Paris - centre ville majeure) pour moins cher je le ferai sans hésiter.
Personnellement je n'irai pas soutenir la grève des chemineaux et je pense qu'il s'attireront l'ire des voyageurs.
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
OUIGO a été lancé en 2013/14 de mémoire. L'offre est en train de se développer et pas seulement depuis des gares bis. La SNCF se prépare depuis des années à la concurrence car c'est une certitude depuis l'approbation du 4ème paquet ferroviaire, la seule incertitude était la date précise de mise en oeuvre. L'idée est que à la date d'ouverture à la concurrence l'offre de OUIGO représente 50% du volume de l'offre TGV avec des prix imbattables. Mais bon, sur le long terme je ne sais pas ce que ça va donner car les marges sont déjà très basses et notamment sur le 50% d'offre restant je pense qu'il y aura beaucoup de réductions sur les lignes non rentables pour compenser.Parsifal a écrit :Ouigo ce n'est que sur des trajets marginaux qui ne concurrencent que très marginalement les lignes véritablement intéressantes de la sncf.
Par exemple Paris-Lille n'existe pas en Oui Go. Enfin si : mais il faut faire Roubaix - Marne La Vallée.
Autant dire que le temps final sera supérieur à un déplacement en voiture et que pour un déplacement pro cela sera stupide. Pour un déplacement personnel pourquoi pas, mais faut vraiment voyager seul et/ou avoir beaucoup de temps libre.
Tout le monde a voulu (et souvent eu) sa ligne TGV. C'était visiblement une erreur économique. Qui doit payer ? Je ne sais pas, mais je ne me sens pas impliqué la dedans. Si demain je peux utiliser les lignes réellement intéressantes (centre Paris - centre ville majeure) pour moins cher je le ferai sans hésiter.
Personnellement je n'irai pas soutenir la grève des chemineaux et je pense qu'il s'attireront l'ire des voyageurs.
Fluctuat Nec Mergitur
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Je pense que tu ne sais pas trop de quoi tu parles.lescargot a écrit :1)- la DB a apparemment beaucoup moins de problèmesAve a écrit :Je ne vais pas répondre point par point parce que c'est trop chiant. Je ne sais pas si tu fais exprès de ne pas comprendre ce que j'explique. Il ne peut pas avoir de véritable concurrence avec des niveaux de péages actuels. Le fret est libéralisé depuis plus de 10 ans. N'importe quelle boîte peut venir faire du fret ferroviaire en France et pourtant le trafic fret s'est effondré car :lescargot a écrit :[
on a un peu l'impression qu'avec la SNCF rien n'est jamais rentable sauf peut-etre 3 lignes en France. Amha le low-cost ferroviaire peut se développer sérieusement, mais pour çà il faut que les "péages" soient aménagés de manière à permettre çà, ce qui peut rester très rentable pour l'exploitant de l'infrastructure, mais, si il ne veut pas, çà ne se fera pas. ...
1. Les péages sont trop élevés
2. Le pétrol a baisse
4. Le trafic routier est subventionné (ils ne supportent pas le coût des infrastructures.
.
2)- Un gros pb. de Fret-SNCF, sinon éventuellement le plus gros de ses problèmes, c'est la mauvaise qualité du service lorsqu'il s'agit de wagons individuels ou de sous-parties de trains, et pas de trains entiers, et un opérateur ne peut pas être efficace dans ce business-ci s'il n'a pas rapidement au moins 30% de part de marché, or le ticket imposé aujourd'hui par l'administration à un privé pour pouvoir gérer lui-meme les infrastructures correspondantes est dissuasif. Juge et partie.
dans toutes boite privé, quand çà 'Mot2Cambronne' on va d’abord chercher des problèmes internes à la boite. Chez les fonks, on ne se pose jamais la question de savoir si l'administration, ou assimilé, serait pas en train de merderAve a écrit : Rien donc à voir avec le statut de cheminots ou que sais je
les fonks ont bloqué le truc pour que si concurrence il y a, elle se fasse obligatoirement avec du personnel SNCF, des matériels choisis par la SNCF etc...Ave a écrit : Pour ce qui est du voyageurs j'ai déjà expliqué pourquoi le TER ne changera pas énormement car il est déjà dans les mains des Regions qui décident de tout et achètent le matériel roulant.
Ryanair arrive à gagner de l'argent avec des billets d'avion à 30€, donc si on pense qu'une rame TGV transporte 510 personnes (duplex...) contre 180 pour un A320, avec moins de personnel et beaucoup moins d'énergie, on peut croire qu'ils sauraient gagner de l'argent à moins de 10€. AMHA le TGV low-cost & privé çà se fera avec des matériels roulants déjà amorti en premium, et aujourd'hui il n'y en a qu'en France, or je pense pas que le terrain soit "favorable" à çà dans notre pays. Les choses changeront quand les Espagnols ou les Allemands auront amorti leurs TGV.Ave a écrit : Pour ce qui est du TGV, la SNCF a crée son propre Low Cost (OUIGO) pour s'assurer que la concurrence éventuelle ait du mal à s'aligner sur les prix. Mais au prix de faire une offre qui canibalise l'offre de base et tire les marges vers les bas voir vers le négatif. Je ne vois pas comment un concurrent pourrait proposer des prix inférieurs à OUIGO (10€)
les compagnies privées savaient entretenir efficacement, et utiliser, des matériels roulants pendant un certain temps. Par exemple la locomotive N°80 des Chemins de Fer de l'Est a apparemment été utilisé de 1852 à ....1914, soit 62 ans, mais c'était avant la SNCF et ces boites avaient de bonnes compétences techniques pour pouvoir maintenir leurs matériels dans de bonnes conditions pendant plus de 30 ans.Ave a écrit : Pour ce qui est de la rénovation du matériel roulant, ce n'est pas un caprice de cheminot, les TGV ont été bien amortis et certains ont atteint honorablement les 35/40 ans d'a^ge avant d'être radiés. Le matériel roulant est amorti au bout de 30 ans et devient de plus en plus difficile et coûteux à maintenir. Un matériel roulant a un potentiel de vie et quand on atteint la limite de potentiel il faut des grosses investissements pour redonner du potentiel. En général, ces opérations se font une fois dans la vie du matériel, ce qui s'appelle opération mi vie qui se fait entre 15 et 20 ans mais on ne le fait pas 2 fois car c'est économiquement pas rentable. Par fois il y a des opérations de prolongation de vie à la marge mais elles deviennent vite anti économiques.
c'est le genre de loi faite par des fonks pour permettre à d'autre fonks de poubelliser des trucs payés par le contribuables et s'acheter de nouveaux jouets, aux frais du contribuable....Ave a écrit : Il n'est pas interdit de faire circuler un matériel amianté mais il n'est pas possible de le vendre sans le désamianter.
Maintenir un matériel en service une fois qu'il a atteint sa limite de potentiel nécessite des investissements et ces investissements sont par définition immobilisables (je ne sais pas si tu suis là où si je t'ai perdu), cela veut dire donc qu'il faut les amortir sur la durée de vie supplémentaire. A un moment donné la courbe de l'investissement qu'il faut réaliser pour maintenir le matériel en service dépasse la courbe de l'investissement en matériel neuf et donc à ce moment n'importe quel investisseur (public ou privé) décidera de radier le matériel et acheter du neuf. Cela sans compter l'obsolescence (les technologies évoluent tellement vite que certains matériels roulants sont déjà obsolètes en termes d'informatique embarquée quand ils sortent d'usine) et l'acceptabilité des clients (qui ne veulent plus un matériel aux standards de confort et accessibilité et service d'il y a 40 ans). Le concept du TGV du futur est un TGV moins cher amortissable en 20 ans mais recyclable.
Fluctuat Nec Mergitur
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Le fait que les quais ligne 4 soient fermés à GDN ?Gandalf_barbones a écrit :Est-ce que quelqu'un sait ce qui se passe sur le ligne 3 du métro?
depuis 2 ou 3 semaines, je trouve que la fréquentation/saturation a énormément augmenté
Donc les gens du RER E font une station de plus puis 3 vers l'est ?
Modifié en dernier par comval le 17 mars 2018, 12:17, modifié 1 fois.
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Je pense que tu connais rien au ferroviaire ni à son structure de coûts.lescargot a écrit : Ryanair arrive à gagner de l'argent avec des billets d'avion à 30€, donc si on pense qu'une rame TGV transporte 510 personnes (duplex...) contre 180 pour un A320, avec moins de personnel et beaucoup moins d'énergie, on peut croire qu'ils sauraient gagner de l'argent à moins de 10€. AMHA le TGV low-cost & privé çà se fera avec des matériels roulants déjà amorti en premium, et aujourd'hui il n'y en a qu'en France, or je pense pas que le terrain soit "favorable" à çà dans notre pays. Les choses changeront quand les Espagnols ou les Allemands auront amorti leurs TGV.
Les coûts supportés par une compagnie aérienne n'ont rien à voir avec les coûts supportés par le chemin de fer.
Par exemple, Ryanair ne dessert que des aéroports de 3ème catégorie dans lesquels il est subventionné pour venir. Déjà ça change tout.
Dans le ferroviaire, tu payes les péages liées à la ligne, tu payes les péages liées à chaque gare desservie (et elles peuvent être nombreuses sur un trajet).
Dans le ferroviaire, le matériel roulant est spécifique à l'infrastructure empruntée et aux systèmes de sécurité de la ligne, et aux caractéristiques de celle ci (ce qui veut dire que tu ne peut pas utiliser n'importe quel matériel sur n'importe quelle ligne comme dans l'aérien et donc tu ne peux pas déployer ton offre ou l'adapter à tout moment en fonction de la demande). C'est un système beaucoup plus rigide et donc avec des coûts fixes beaucoup plus importants.
Pour finir, personne oblige Raynair ou une autre compagnie à maintenir des dessertes déficitaires et ils peuvent adapter les fréquences comme bon leur semble.
Le TGV serait beaucoup plus rentable et la marge pour baisser les prix serait plus important si la SNCF pouvait vraiment décider en liberté de ses dessertes commerciales sans être obligée de faire 18 allers retours Bordeaux ou 5 allers retours Perpignan (au lieu de 2 ou 3 qui seraient justifiés) ou Chambéry, ou de maintenir des arrêts pour faire plaisir à l'élu du coin.
Donc la concurrence pourquoi pas, mais est ce qu'on est prêts à assumer les conséquences ou est ce qu'il y aura toujours un double discours pour la SNCF qui devra et faire face à la concurrence ET assurer les missions de service public à perte là où les concurrents ne voudront pas mettre le nez...
J'attends de voir aussi quel sera le niveau de la prise en charge de voyageurs en situation perturbée quand les TGV privés auront des soucis en rase campagne. Je parie que la SNCF sera appelée à la rescousse (c'est ce qui se passe déjà pour Thello) car les compagnies privées n'auront pas les moyens humains et techniques sur place. Mais biensûr on continuera à dire que la SNCF coûte plus cher que les concurrents, qui eux, n'ont pas à s'encombrer de ces charges.
Fluctuat Nec Mergitur
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Je pense que tu ne connais rien au business et que comme la plupart des fonks, tu confonds administration et gestion.Ave a écrit : Je pense que tu ne sais pas trop de quoi tu parles.
Maintenir un matériel en service une fois qu'il a atteint sa limite de potentiel nécessite des investissements et ces investissements sont par définition immobilisables (je ne sais pas si tu suis là où si je t'ai perdu), cela veut dire donc qu'il faut les amortir sur la durée de vie supplémentaire. A un moment donné la courbe de l'investissement qu'il faut réaliser pour maintenir le matériel en service dépasse la courbe de l'investissement en matériel neuf et donc à ce moment n'importe quel investisseur (public ou privé) décidera de radier le matériel et acheter du neuf. .
En gestion, on doit adapter le business-model à la stratégie, et un levier important de cette adaptation est la bonne adéquation des niveaux de qualification et des rémunération des différents collaborateurs intervenants dans la chaine de valeur. Dans ce cadre le débat maintenance vs radiation est un débat complexe où beaucoup d'organisations font de grosses erreurs.
L'erreur la plus courante c'est de confondre le core-business avec ce qui est périphérique et d'utiliser dans le core-business les solutions réputées bonnes en business périphérique. Un exemple évident aujourd'hui pour çà c'est l'informatique de gestion. Une organisation peut considérer çà comme un truc périphérique, et donc acheter sur l'étagère et poubelliser assez rapidement, ou bien considérer çà comme faisant partie du core-business et donc traiter assez largement en interne et pratiquer massivement ce qu'on appelle de la "maintenance évolutive", cad modifier graduellement les systèmes anciens pour les adapter aux nouveaux besoins plutôt que de poubelliser et remplacer.
Concernant les trains, les compagnies privées d'avant 1936 considéraient clairement que la maintenance/fabrication/conception du matériel roulant faisait partie de leur core-business, avaient les compétences internes pour pouvoir faire çà et gardaient certains matériels roulant 60 ans et plus. On a l'impression qu'aujourd'hui la SNCF parle de "sens de l'histoire" et prétend que ce genre d'approche serait contraire à ce sens de l'histoire pour maintenir un business model inadapté aux frais du contribuable. Idéologie quand tu nous tiens....
Aujourd'hui l'informatique embarquée est au centre du "core business" des entreprises de chemin de fer, donc c'est un domaine où la capacité à faire évoluer les logiciels et les calculateurs embarqués des matériels roulants est stratégique. Plus, aujourd'hui ces systèmes doivent ètre connectés plus ou moins en continu avec des systèmes de supervision en temps réel couvrant tout le réseau, qui sont aujourd'hui stratégiques, donc c'est un domaine où les boites doivent disposer de compétences internes fortes et doivent pratiquer massivement la maintenance évolutive.Ave a écrit : Cela sans compter l'obsolescence (les technologies évoluent tellement vite que certains matériels roulants sont déjà obsolètes en termes d'informatique embarquée quand ils sortent d'usine)
...les fonks de la SNCF ont décidé que les contribuables allaient leur payer de nouveaux jouets tous les 20 ans.Ave a écrit : et l'acceptabilité des clients (qui ne veulent plus un matériel aux standards de confort et accessibilité et service d'il y a 40 ans). Le concept du TGV du futur est un TGV moins cher amortissable en 20 ans mais recyclable.
Dans d'autres boites, on sait vendre des trucs amortis en faisant une maintenance correcte, y compris de la maintenance évolutive si nécessaire, et en ne basant pas le marketing sur l'obsolescence planifiée de matériels payés par les contribuables, mais ces boites gagnent de l'argent, ce qui fait "mauvais genre" dans notre pays.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
je pense que tu ne connais rien au business, et que dire aujourd'hui que le chemin de fer serait obsolète dans son principe, mais qu'il faudrait obligatoirement payer cher une grande administration monopolistique pour continuer à le faire fonctionner pour des raisons d’intérêt général est du grand n importe quoi.Ave a écrit :Je pense que tu connais rien au ferroviaire ni à son structure de coûts.lescargot a écrit : Ryanair arrive à gagner de l'argent avec des billets d'avion à 30€, donc si on pense qu'une rame TGV transporte 510 personnes (duplex...) contre 180 pour un A320, avec moins de personnel et beaucoup moins d'énergie, on peut croire qu'ils sauraient gagner de l'argent à moins de 10€. AMHA le TGV low-cost & privé çà se fera avec des matériels roulants déjà amorti en premium, et aujourd'hui il n'y en a qu'en France, or je pense pas que le terrain soit "favorable" à çà dans notre pays. Les choses changeront quand les Espagnols ou les Allemands auront amorti leurs TGV.
NIPQ, indépendamment des questions d'infrastructures, faire voler un avion coûte infiniment plus cher, par passager, que de faire rouler un train. Dans l'aérien il existe aujourd'hui des règles de certifications draconiennes pour la fabrication et la maintenance des avions ainsi que pour la qualification des personnels. Les règles correspondantes dans le ferroviaire sont infiniment plus légères et moins coûteuses à mettre en œuvre.Ave a écrit : Les coûts supportés par une compagnie aérienne n'ont rien à voir avec les coûts supportés par le chemin de fer.
Par exemple, Ryanair ne dessert que des aéroports de 3ème catégorie dans lesquels il est subventionné pour venir. Déjà ça change tout.
Dans le ferroviaire, tu payes les péages liées à la ligne, tu payes les péages liées à chaque gare desservie (et elles peuvent être nombreuses sur un trajet).
Concernant l'infrastructure, le discours selon lequel le ferroviaire serait obsolète par principe par rapport à l'aérien parce-que les coûts d'amortissement et de maintenance des voies seraient toujours nettement plus élevés que les économies sur les autres coûts des trains par rapport aux avions est techniquement faux en 2018. Si çà n'était pas le cas, les chinois ne se seraient pas lancé dans un vaste programme de construction de TGV.
....à cause des conneries de fonks de la SNCF depuis 92 ans, qui ont été infoutus de maintenir un minimum de standardisations du truc, alors que les compagnies privées d'avant 1936 y arrivaient très bien.Ave a écrit : Dans le ferroviaire, le matériel roulant est spécifique à l'infrastructure empruntée et aux systèmes de sécurité de la ligne, et aux caractéristiques de celle ci (ce qui veut dire que tu ne peut pas utiliser n'importe quel matériel sur n'importe quelle ligne comme dans l'aérien et donc tu ne peux pas déployer ton offre ou l'adapter à tout moment en fonction de la demande). C'est un système beaucoup plus rigide et donc avec des coûts fixes beaucoup plus importants.
On a l'impression que la SNCF maintient un énorme flou artistique sur la notion d’intérêt public réputé de certaines dessertes pour ne pas avoir à rendre compte de sa gestion, et que des privés seraient parfaitement capable de gèrer cet intérêt public dans de bien meilleures conditions pour les contribuables (idem desserte de la Corse...)Ave a écrit :Pour finir, personne oblige Raynair ou une autre compagnie à maintenir des dessertes déficitaires et ils peuvent adapter les fréquences comme bon leur semble.
Le TGV serait beaucoup plus rentable et la marge pour baisser les prix serait plus important si la SNCF pouvait vraiment décider en liberté de ses dessertes commerciales sans être obligée de faire 18 allers retours Bordeaux ou 5 allers retours Perpignan (au lieu de 2 ou 3 qui seraient justifiés) ou Chambéry, ou de maintenir des arrêts pour faire plaisir à l'élu du coin.
le fonctionnement normal de ce genre de trucs aujourd'hui c'est que la collectivité subventionne certaines dessertes sur la base de cahiers de charges duement motivés et contrôles, mais çà ne plaît aux mecs qui bénéficient du flou artistique qui existe aujourd'hui dans le domaine.Ave a écrit : Donc la concurrence pourquoi pas, mais est ce qu'on est prêts à assumer les conséquences ou est ce qu'il y aura toujours un double discours pour la SNCF qui devra et faire face à la concurrence ET assurer les missions de service public à perte là où les concurrents ne voudront pas mettre le nez...
1)- je pense qu'il y aura moins d'incident qu'avec la SNCF, qui a assez mauvaise réputation dans le domaineAve a écrit : J'attends de voir aussi quel sera le niveau de la prise en charge de voyageurs en situation perturbée quand les TGV privés auront des soucis en rase campagne. Je parie que la SNCF sera appelée à la rescousse (c'est ce qui se passe déjà pour Thello) car les compagnies privées n'auront pas les moyens humains et techniques sur place. Mais biensûr on continuera à dire que la SNCF coûte plus cher que les concurrents, qui eux, n'ont pas à s'encombrer de ces charges.
2)- pour disposer de moyens techniques de dépannage sur tout le réseau, il faut une certaine masse critique que les privés français auront du mal a atteindre avant un certain temps. En attendant on peut utiliser les bonnes pratiques de l'aerien, dans lequel ces moyens sont fournis par l'exploitant du réseau dans le cadre du contrat correspondant. Cà parait assez naturel, et je ne pense pas qu'il y ait lieu de gloser sur ce point.
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
Vu comme ça, ça a un coté scandaleux, mais la SNCF aura toujours besoin de la puissance publique pour fonctionner et c'est logique car une gare c'est un service publique et l'amortissement du bâtiment et du foncier par où passe les rails est intenable pour une société 100% indépendante.lescargot a écrit : ...les fonks de la SNCF ont décidé que les contribuables allaient leur payer de nouveaux jouets tous les 20 ans.
Les avions aussi ca vole encore parce que les couts réels sont reportés par le public (qui paie les aéroports ? ) et les compagnies aériennes profitent de la concurrence entre les constructeurs des avions pour les louer à des prix quasi en dessous du prix de revient pour avoir les marchés(maintenance prise en charge par les constructeurs) . Sans ces circonstances, l'aérien ne serait pas du tout compétitif.
"Ils feront le travail pour nous et nous prospérerons grâce à leurs dettes et leur dur labeur, ...nous continuerons à les faire vivre dans la peur et la colère par l’image et le son."
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
NIPQ, les constructeurs d'avions gagnent de l'argent et, sauf exception ne louent pas leurs avions. L'aérien est compétitif avec des constructeurs privés et des compagnies aériennes privées qui gagnent de l'argent. Le point est que çà arrive que des compagnies aérienne fassent faillite et çà arrive aussi que des constructeurs aériens fassent faillite, mais c'est assez rare, et, je dirais, c'est le jeu...pimono a écrit : Les avions aussi ca vole encore parce que les couts réels sont reportés par le public (qui paie les aéroports ? ) et les compagnies aériennes profitent de la concurrence entre les constructeurs des avions pour les louer à des prix quasi en dessous du prix de revient pour avoir les marchés(maintenance prise en charge par les constructeurs) . Sans ces circonstances, l'aérien ne serait pas du tout compétitif.
Plus, les compagnies aériennes paient des taxes aéroportuaires qui paient les coûts, y compris coûts d'amortissements, des grands aéroports. Certaines villes ou région subventionnent des aéroports petits ou moyens parce-qu'elles considèrent çà comme avantageux, et, les contribuables français sont assez cons pour subventionner des déménagements d'aéroports techniquement inutiles, sauf pour certains spéculateurs immobiliers et/ou fonciers bretons proches du PS
NIPQ la plupart des gares ont été construites par des compagnies privées et étaient complètement amorties bien avant 1936. La plus grande partie du foncier a été acheté il y a bien longtemps dans de bonnes conditions (expropriations...), et je vous rappelle qu'en comptabilité d'entreprise le foncier ne s'amortit pas. Aujourd'hui le ferroviaire peut etre rentable mais à condition d'etre bien géré.pimono a écrit : Vu comme ça, ça a un coté scandaleux, mais la SNCF aura toujours besoin de la puissance publique pour fonctionner et c'est logique car une gare c'est un service publique et l'amortissement du bâtiment et du foncier par où passe les rails est intenable pour une société 100% indépendante.
Lucius Cassius ille quem populus Romanus verissimum et sapientissimum iudicem putabat identidem in causis quaerere solebat 'cui bono' fuisset
ignorés : toto78
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Re: La file officielle des transports en commun en IDF
"de moins en moins de compagnies sont propriétaires de leurs avions. En tout cas, plus aucune compagnie n’est propriétaire à 100% de sa flotte. Aujourd’hui, la tendance c’est plutôt de louer. Toutes les compagnies louent une partie ou parfois carrément tous leurs avions à des compagnies de leasing."lescargot a écrit : NIPQ, les constructeurs d'avions gagnent de l'argent et, sauf exception ne louent pas leurs avions.
https://www.rtbf.be/info/economie/detai ... id=9684937
lescargot a écrit :L'aérien est compétitif avec des constructeurs privés et des compagnies aériennes privées qui gagnent de l'argent
grâce au lowcost ? et en mettant des smicards aux commandes des avions ?? ?
"Ils feront le travail pour nous et nous prospérerons grâce à leurs dettes et leur dur labeur, ...nous continuerons à les faire vivre dans la peur et la colère par l’image et le son."
Re: La file officielle des transports en commun en IDF
En suivant la logique du tout privé, pour jouir du foncier qui traverse les territoires, la sncf devrait payer en plus des droits de péages des sommes folles en taxe foncière !lescargot a écrit :la plupart des gares ont été construites par des compagnies privées et étaient complètement amorties bien avant 1936. La plus grande partie du foncier a été acheté il y a bien longtemps dans de bonnes conditions (expropriations...), et je vous rappelle qu'en comptabilité d'entreprise le foncier ne s'amortit pas. Aujourd'hui le ferroviaire peut etre rentable mais à condition d'etre bien géré.
tu sembles dire que dès que le privé est là la rentabilité suit, mais cela ne s'est pas du tout vérifié auprès de eurotunnel... ca été même un joli fiasco il me semble !
Tu as des sources sur la construction des gares construites par le privé ?
Certains bâtiments sont luxueux, y compris dans le fin fond de la France au milieu de nulle part, ce sont des bâtiments élégants qui paraissent pas du tout correspondre avec les moeurs et la clientèle d'aujourd'hui et encore moins avec les impératifs de rentabilité d'aujourd'hui !
"Ils feront le travail pour nous et nous prospérerons grâce à leurs dettes et leur dur labeur, ...nous continuerons à les faire vivre dans la peur et la colère par l’image et le son."